合肥地铁将驶入“线网时代” 揭秘3号线背后的故事

新安晚报 安徽网 大皖客户端讯 如果说1 号线实现了合肥地铁的“从无到有”、2 号线让合肥地铁进入“换乘”时代，那么3 号线将让合肥地铁正式迈入“线网”时代。再过一个多月，合肥轨道交通3 号线将正式开通试运营，记者近日独家采访了来自中铁第四勘察设计院集团有限公司的合肥市轨道交通3 号线总体设计负责人雷崇，为读者提前揭晓3号线背后的故事。

合肥轨道交通3号线空载试运行。

换乘客流将大大增加

雷崇告诉记者，合肥城市轨道交通线网规划分为两个层次，分别是市区线和市域线。市区线实现中心城区内各片区间的互通及客流交换，市域线实现中心城区与外围组团的联系。3 号线是轨道交通骨架线网的重要组成部分，是衔接高校园区、经济技术开发区、政务区、老城区、合肥站地区和职教城地区的一条重要骨架线路。

在合肥市轨道交通线网布局中，1、2、3、4、5 这5 条线均为骨干线。从区位上来说，3号线自西南向东北，沿线途经多个片区，诸多居住区、商业区、对外交通枢纽，因此串联了翡翠路、潜山路、临泉路等城市交通干道和公交密集区域，同时也是衔接西南部经济开发区、中心城区、东北瑶海地区的一条重要客运交通走廊。

从客流预测来看，2022 年轨道交通3 号线将与1、2、4、5 号线一起承担197 万人次/日的轨道客流量，使得轨道交通占公共交通的比重达到32%，同时2022 年轨道线网的换乘系数将达到1.42，换乘客流达到58 万人次/日，其中通过3 号线换乘到1、2、4、5 号线的换乘量将达到11.6 万人次。可以说，3 号线的建设是形成近期轨道交通网络的重要支撑。

线路调整以趋于合理

全长37.2 公里的3号线是合肥市目前最长的一条轨道交通线路，相对1、2 号线十字骨架线路来说，3号线从西南到东北的走向显得更为“曲折”，在可研阶段有关线路走向的调整，也曾一度引起市民的关注和热议，比如3号线在政务区段的线路调整等。近日，在接受记者采访时，作为总体设计负责人，雷崇也对轨道交通线路走向进行了相关说明。

以政务区段线路调整为例，最终线路自天鹅湖西北侧穿湖而过在合肥大剧院设站，是考虑到合肥大剧院是合肥的标志性建筑，倘若3号线直走不在此设站，未来线网中其他线路也没有经过；调整设站位置后，确实增加了工程的实施难度，但是对客流的覆盖更好。

事实上，在轨道交通工程可行性研究阶段，部分线路走向调整是很正常的，因为在可研阶段往往会有不同版本、有个认识过程，随着研究的深入、反复推敲，线路规划的调整会更加趋于合理，最终确定的线路及站位一定是相对最优的方案。

如果单纯从地铁线路条件来说，线路越顺直越好，但是轨道交通首先要考虑服务客流，此外也受工程可实施性、是否符合城市总体规划等诸多因素决定，一条线路的走向及站位设置都是非常慎重和严谨的，通常建设规划批复之后则不会大动，涉及小范围出入口的位置可能在实施阶段结合现场条件有局部微调。

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三地铁汇聚合肥西站

在潜山路与清溪路交叉口，如今看起来还没什么特别之处的“合肥西站”站点，未来将是合肥又一座综合交通枢纽站。而这背后也经历了设计环节大刀阔斧的调整。

同现在的1 号线的“合肥南站”站点一样，未来3 号线“合肥西站”站点也是一座综合交通枢纽，与国铁相连的同时，还将实现与其他两条地铁线路的换乘。不过，与“合肥南站”站点不同的是，3 号线“合肥西站”站点最初规划仅是一座普通的标准站，地铁规划在先，后因铁路客站规划调整才做出了调整。

雷崇介绍说，在工程可行性研究阶段，“合肥西站”站点规划设计是一座标准地下二层岛式车站，布置在潜山路与清溪路交叉口。2015 年合肥铁路枢纽调整规划，拟在潜山路与清溪路西南角的空地规划建设新的合肥西站，为进一步配套该站综合交通枢纽的轨道交通换乘接驳需求，在其枢纽范围已规划有3 号线的基础上，先后引入多条轨道交通线作为未来在该站的换乘线路。“合肥西站”站点也向南局部调整站位，车站规模为适应火车站客流由12米岛式车站调整为14 米岛式车站，客流规模增加30%左右，并预留与其他轨道交通线的换乘条件，这样火车站的客流直接进入换乘大厅后，可实现国铁与轨道交通之间的无缝换乘。

或在肥建地铁到退休

对于土生土长的湖北人雷崇来说，来到合肥是因为建地铁，如今他在合肥也已待了5年多。2013 年底，铁四院中标合肥市轨道交通3 号线总体总包设计，2014 年8 月雷崇便以“设计总体”的身份来到了合肥，开始了围绕3 号线建设设计的工作。用雷崇的话来说，“一年365 天，每年在合肥工作的时间不会少于300天，就这样已经过了5年多”。

随着轨道交通建设项目的推进，合肥已进入轨道交通的集中建设期，除市内轨道交通线路外，还有市域轨道交通线路在研究。就在3号线建设接近尾声之际，今年铁四院又中标了合肥轨道交通的两个项目，分别是8号线和S1线工程，“这样下去，估计要在合肥干到退休了。”雷崇笑着说，由于铁四院总部在武汉，在合肥施工现场的设计师90%都来自武汉，如今很多年轻同事都在合肥安了家。而他毕业后先后参与了广州、深圳、武汉、杭州、上海、长沙的地铁建设，曾在广州地铁建设中待过5年，现在在合肥的工作时间已超越广州，合肥也成了他名副其实的第二故乡。

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4 次下穿铁路两次下穿天鹅湖——3 号线施工“太难了”

虽说合肥地质条件总体比较适合建地铁，但任何一条线路的建成，其背后都有重重难关需要克服。关注合肥地铁建设的市民或许还记得1 号线下穿大东门、2号线下穿五里墩这些惊心动魄的时刻，3号线在施工过程中，不仅需要数次穿湖、穿铁路，还有首次亮相的高架段也给施工带来不少难度，可以说是“上天入地”，历经千难万阻。

下穿铁路需考虑周全

相较于1、2 号线总共1 处下穿铁路来说，3 号线共有下穿铁路4 处，无疑具有更大的挑战性。

雷崇告诉记者，3 号线初步设计到施工图设计阶段，对涉铁方案进行了充分调研和多方案研究，每一处涉铁方案都与上海铁路局相关部门进行了多轮沟通、协调和汇报，最终4 处涉铁的设计及施工方案均通过专家评审。例如，3 号线合肥火车站至竹丝滩站区间下穿合肥火车站东咽喉7 股道，其中还有一副单开道岔，均为路基，有砟道床，道岔对沉降要求极高，不得超过1 毫米，为确保道岔的安全，施工时需对道岔进行临时钉闭，但钉闭会对合肥站、合肥车务折返段的列车造成异常调度，钉闭方案需单独上报路局运输处批准，整个涉铁工作完成了3 本专项设计报告，分别报路局总师室、运输处、安徽地铁公司组会审查，约15 个路局设备管段部门参与会审，涉铁工作历时约一年半。

两穿天鹅湖难度很大

对于3 号线来说，两次下穿天鹅湖则是另一块难啃的“硬骨头”。根据设计方案，3 号线在经过政务区天鹅湖时，从湖的西北岸下穿而过，涉及祁门路站至大剧院站区间右线66 米，左线300 米，就是这加起来不到400 米的区间，施工过程非常不易。

据介绍，地铁隧道的埋深通常在地下15 米左右，天鹅湖湖水深度4 米左右，隧道要在湖底穿过，势必造成埋深相对较浅，而隧道顶距湖底的距离越小，施工风险就越高。由于各方面条件的限制，隧道距湖底最小净距仅6米，盾构下穿施工具有冒顶的风险。为克服这一难题，通过有针对性地选型盾构机、精细化组织施工、精选渣土改良剂、平衡土仓与掌子面的压力等措施，同时对隧道结构进行特殊设计——单环管片的注浆孔由6个增设至16个，提高二次注浆效率，密实壁后孔隙，防止管片漏水，加强管片配筋，湖底覆土薄，提高管片抵御可能存在的附加荷载能力，设计及施工方案均通过专家论证，最终成功实现下穿施工。

除了这些下穿，相对于1、2 号线来说，3 号线车站在中心城区道路交通量大，需尽量减少施工期间对路面交通影响，为确保施工期间道路通行能力，减少对市民出行影响，图书馆站在路口设路面铺盖系统，海棠站对3 号线车站采用半幅盖挖顺作法施工，地面铺盖系统用于地面车辆通行，施工作业在地面铺盖系统下部进行，都大大减少了地铁车站施工对地面交通的影响。

新安晚报 安徽网 大皖客户端记者伍静/文 王从启/图